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    “公轉水”轉出降本新空間(經濟聚焦)

    來源:人民日報2024-05-17 09:55:13

    優化調整運輸結構,強化“公轉鐵”“公轉水”,是進一步提升綜合運輸效率、降低物流成本的有力抓手,也是促進形成統一高效、競爭有序物流市場的重要舉措。

    相較傳統運輸方式,“公轉水”有何優勢?近年來,推進“公轉水”工作取得哪些新進展?記者采訪了相關企業及專家。

    水運低成本優勢加快釋放

    浙江嘉興,陣陣海風徐徐吹進嘉興港,乍浦港區堆場內,龍門吊上下起吊,一派繁忙。

    “浙港內河006”內河船舶滿載著來自浙江湖州德清縣的64標準箱的家具、汽配等貨物緩緩入港,經卸船、集港后,這些貨物將過駁中轉至寧波舟山港,依托其航線網絡發往海外。

    “成熟的河海聯運體系,不僅有效降低了物流成本,還助推多地出口業務實現較快增長。”寧波舟山港相關負責人潘宇飛介紹,近年來,港口加大運力投放、加密內河航線班次,積極推動“公轉水”業務,已開通河海聯運航線29條,通過推行應用大型專業船舶,單箱運輸成本下降27.3%,單箱運輸碳排放減少15.7%。

    “在大宗貨物和集裝箱中長距離運輸方面,水路具有運量大、成本低、能耗小、污染輕的特點。”交通運輸部規劃研究院環境所總工程師劉勝強說,深入推進“公轉水”,就是要加快水路貨運、鐵水聯運、江海河聯運等發展,在更具經濟優勢的運輸距離內替代部分公路運輸,從而提高水路貨運量,強化綜合運輸體系減污降碳、降本增效。

    將目光移向內河,京杭大運河梁山港畔,運河河道寬闊恢弘,在此穿梭的貨船通達全國。西接瓦日鐵路、緊連董梁高速,四通八達的公鐵通道,讓這里成為西煤東運的重要樞紐。

    今年1月9日,梁山港中歐班列進口集裝箱鐵水聯運首航儀式舉行。一批鐵路集裝箱裝載著俄羅斯進口紙漿,通過濟南站中轉后抵達梁山港裝船,下水后經由京杭大運河一路南下轉入長江,最終運抵重慶。

    “借助京杭大運河的低成本水運優勢,在煤炭等大宗商品中,實現以水運對公路運輸的部分替代,能有效節約企業物流開支。”梁山港副主任工程師楊魯寧說,不僅如此,實行“公轉水”模式以來,港口吞吐量也明顯增長,截至去年底已突破2000萬噸,隨著鐵路集裝箱業務的開通,將實現300萬噸的新增量。

    近年來,多地積極發展水路運輸,提高內河航道通航條件、改善出??诤降?,為推進“公轉水”提供了堅實基礎。劉勝強介紹,以山東省小清河復航工程為例,工程全長169.2公里,橫跨濟南、濱州、淄博、東營、濰坊5個地市,一路延伸至壽光市羊口港,于羊口以東注入渤海萊州灣,預計每年可分流4000萬噸大宗貨物運量,減少公路貨物周轉量約68億噸公里,在切實降低貨物運輸成本的同時,有效減少碳排放及大氣污染物排放。

    運輸結構持續優化調整

    近年來,我國深入推進以鐵水聯運為代表的多式聯運,持續提升交通物流整體效能,“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公、宜空則空”的綜合運輸服務體系正加快構建。

    2018年,國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》,運輸結構調整全面啟動。2019年印發的《交通強國建設綱要》和2021年印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》,均明確提出把運輸結構調整作為重要任務和重點方向。

    去年,交通運輸部等多部門聯合印發《推進鐵水聯運高質量發展行動方案(2023—2025年)》,聚焦提升聯運暢通水平、提高聯運服務效能等4方面13項具體任務,提出到2025年,全國主要港口集裝箱鐵水聯運量達到1400萬標箱,年均增長率超過15%等目標,鐵水聯運高質量發展步入快車道。

    “經過幾年的努力,我國交通結構調整已取得較好效果,增長動力和發展優勢逐步顯現。”劉勝強說。

    看運輸總量,作為綠色低碳運輸方式,水運在全部貨運量中的占比不斷提高。2023年,全國水路貨運量比2017年增長40.3%,占比提高3.0個百分點;水路貨物周轉量比2017年增長31.8%,占比提高2.8個百分點。

    看重點區域,在北方四港等主要煤炭發運港,下水煤炭運輸已全部采用鐵水聯運,27個沿海主要港口煤炭、鐵礦石等大宗貨物利用鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車等綠色運輸方式進行疏港運輸的總體比例達到85.7%,綠色低碳的港口集疏運體系初步形成。

    “同時也應看到,2023年,我國鐵路、水路貨運量占全社會貨運量比例分別為9.2%、17.1%,公路仍是最主要的運輸方式。”劉勝強說,尤其是礦石、礦建材料、水泥等大宗貨物運輸仍以公路為主,由此來看,調整運輸結構、推進“公轉水”仍有較大潛力。

    加快運力建設,打通銜接堵點

    “近年來,我國深入推進運輸結構調整??傮w看,水運在大宗物資運輸中低成本、低能耗的優勢尚未得到充分發揮。”劉勝強說。

    一方面,基礎設施尚不完善,運力建設亟待加快。

    “當前,水路運輸的覆蓋度仍然較低,部分內河港口及航道等級偏低、能力不足,仍需加大建設力度。”劉勝強舉例,比如三峽大壩船閘運力飽和,水運面臨“翻壩難”問題,運輸效率受到較大影響;部分內陸省份水運存在明顯短板,河道通航能力未能充分發揮。一些水路兩端仍需公路或鐵路短駁,在一定程度上降低了綜合運輸效率,推高了水路“門到門”運價,削弱了水路運輸競爭優勢。

    隨著浙江水運復興行動計劃實施,內河高等級航道網建設持續推進,沿海、沿江的物流節點逐步實現“連點成線、連線成網”。潘宇飛表示,下一步,寧波舟山港將持續優化完善多式聯運基礎設施建設,強化全產業鏈綜合物流服務能力,更深層次推動推廣“公轉水”,有效降低物流成本。

    另一方面,規劃建設自成體系,運輸方式銜接仍不順暢。

    “總體上看,‘單一環節成本低、全鏈條運行成本高’是當前物流運行中最為突出的矛盾,物流資源配置效率低、流通循環效率低是導致物流成本居高不下的關鍵因素。”交通運輸部有關負責人表示。

    以港口海鐵聯運為例,當前我國沿海港口集裝箱海鐵聯運量占吞吐量的比例僅約3%,集裝箱鐵水聯運比例仍低于世界先進水平。

    據介紹,下一步,交通運輸部將大力推動大宗貨物長距離運輸的“公轉水”工作,進一步調整運輸結構,推動交通物流和相關產業融合發展。大力發展多式聯運“一單制”“一箱制”,加快水水中轉專用碼頭建設,形成一批江海河聯運精品線路;同時,持續深化綜合運輸體系改革,加快建設全國統一交通物流大市場,推進制度性降本提質增效。

    (記者 韓 鑫)

    (責任編輯:羅芳菲)

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